Carnaval na Avenida
Carnaval, além da festa de Momo com desfiles, blocos e a alegria incontida é também um momento de êxodo temporário das grandes cidades. Quando ruas e avenidas deixam de ser espaços de congestão motorizada para se tornarem vazios urbanos ou festas de rua.
A cidade vai sempre além da quarta-feira de cinzas e as vidas dos urbanóides voltam a uma rotina mais regrada. Fica para trás o momento excepcional da festa da carne, o asfalto tomado por pessoas, ou a imensidão vazia das grandes avenidas. Há que se esquecer o lazer distante na praia ou no campo e voltar ao concreto.
Para além do ócio, da festa e da alegria, podemos trazer para a rotina um pouco do que nos ensinam as viagens e os momentos de folia. Caminhar na areia fofa com a brisa do mar e o barulho das ondas é insuperável, mas no dia a dia é possível procurar o caminho mais arborizado de calçadas mais bonitas e ir a padaria, ao trabalho ou até ao dentista.
Quando não houverem boas calçadas, nem uma ciclovia junto à areia do mar, a solução é pressionar para modificar a paisagem do local onde construímos nossas vidas. Tudo para que a volta de um feriadão prolongado seja mais uma simples transição do que um momento de tortura.
Pedalar é a cidade em cores
Mundo afora existem cores que não enxergamos, paisagens invisíveis. Pedalar tem um pouco da arte de descobrir o que antes era desconhecido. A publicidade acima é perfeita em ilustrar o lado maravilhoso da rotina do ciclista urbano.
Um olhar mais atento é capaz até de vislumbrar na realidade de nossas grandes cidades o que a animação publicitária ilustra. Em meio a tantos veículos motorizados, grandes e barulhentos, pode parecer difícil imaginar a existência de ciclistas. Mas eles estão circulando, basta ficar atento. Há os que optem por circular pelas calçadas para compartilhar o espaço com os pedestres. Existem muitos circulando por vias arborizadas, longe das grandes e congestionadas avenidas. Tem bicicleta rodando ali pelo canto daquela ponte. E tem também muito ciclista que espera a semana toda para ganhar as ruas aos sábados e domingos.
A cidade não tem manual de instruções, nem procedimento técnico capaz de defini-la. Mas para alcançar um pouco mais de felicidade urbana, é preciso antes de mais nada praticar felicidade. Primeiro através do olhar, em seguida, trabalhando corpo e mente em cima de uma bicicleta.
O trânsito é uma ciência humana
Paris irá testar uma nova medida para aumentar a segurança dos ciclistas que a cada dia mais se multiplicam pela cidade. Quem estiver de bicicleta não irá precisar parar em determinados cruzamentos semaforizados. Em outras palavras, na cidade luz, quem estiver de bicicleta será permitido por lei a fazer o que todo ciclista mundo afora faz, avançar o sinal vermelho em nome da própria segurança.
A medida é uma maneira de aumentar a segurança dos ciclistas, e não há nenhuma contradição na idéia. Ciclistas circulam pelas cidades em um universo próprio, fortes demais perante o pedestre, frágeis demais diante dos motorizados. Uma cidade que pensa nos ciclistas e na sua segurança precisa incorporar um pouco da lógica de circulação da bicicleta.
De acordo com as autoridades de trânsito parisiense, permitir que os ciclistas avancem no semáforo vermelho irá garantir maior fluidez para as bicicletas e evitará que se forme um grande massa de ciclistas saindo ao mesmo tempo junto com os carros.
A verdade é que, apesar do que diz a legislação de trânsito, ciclistas não gostam de sinal vermelho e em nome da própria segurança muitas vezes desrespeitam as convenções semafóricas. Dois motivos simples justificam a iniciativa, evitar a "largada" junto com os carros e também buscar pedalar em paz no quarteirão seguinte.
Dito de outra forma, um ciclista consciente ao avançar o sinal vermelho evita a ameaça de veículos motorizados arrancando em velocidade e ao mesmo tempo consegue circular um trecho depois do cruzamento sem ter que lidar com os motorizados. Tudo isso ainda mantendo o momento, isso é, maximizando a própria energia.
Uma animação explicativa, ajuda a entender a importância da conservação de movimento para o ciclista. E além disso, deixa claro que pela dinâmica da bicicleta, é perfeitamente seguro que ao invés de respeitar a indicação de parada obrigatória, como os veículos motorizados, o ciclista deve dar a preferência.
Leia mais: Pela manutenção da lei da inércia
Planejar cidades para pessoas é sair dos padrões rígidos da engenharia de tráfego que priorizam normas e métodos em detrimento da autogestão e responsabilidade dos diferentes agentes no trânsito. As regras de trânsito foram concebidas para promover e garantir a segurança das carruagens motorizadas popularizadas ao longo do século XX. Vivemos um tempo em que a prioridade urbana voltou a ser das pessoas e a iniciativa parisiense é mais uma nesse sentido.
Humanizar as ruas é priorizar os vulneráveis em detrimento dos mais fortes, é promover a interação humana no trânsito em detrimento da fé cega na sinalização. É treinar o olhar para entender as pessoas ao invés de impor o comportamento normatizador. Por mais pessoas em mais bicicletas mais vezes, de maneira mais segura.
Com informações de The City Fix - Paris to Allow Cyclists to Run Red Lights
Bicicleta é muito mais do que ciclovia
Por conta das qualidades da bicicleta, ciclistas sentem uma certa superioridade em relação aos outros meios de transporte. Essa distorção é apenas aceitável por vivermos em uma sociedade que ainda precisa reconhecer os benefícios universais da bicicleta e implementar de maneira consistente medidas de valorização do ciclista. Por aceitável, entenda-se que precisa ser revertida.
O ciclista urbano, aquele que escolheu a bicicleta por opção, precisa deixar de ser um iluminado membro de uma seita secreta que se veste de lycra ou prefere o cycle chic. A bicicleta já é conhecida pelo seu potencial, mas quem busca promove-la ainda tem um longo caminho a percorrer na formatação do discurso.
O vídeo que ilustra esse post é claramente uma piada, mas esconde uma faceta que prejudica o reconhecimento da bicicleta como instrumento fundamental para a readequação urbana. Ciclovias, pogovias, carrovias, ferrovias, vias de pedestres, corredores de ônibus, ringues de patinação, pistas de skate. Qualquer um desses elementos só faz sentido quando se costura no tecido urbano.
Dentro dessa lógica, uma cidade saudável tem dois elementos principais o espaço de circulação e o de permanência, sendo que esses dois elementos se dividem entre públicos e privados. Ruas e calçadas são espaços públicos de circulação, um estacionamento de um hipermercado é um espaço privado de circulação. Uma praça é local de permanência (ou visitação) pública, um centro de compras é um equivalente privado.
Tornar nossas cidades melhores é pensar além dos espaços segregados, é compartilhar as ruas, criar espaços agradáveis para permanência, pensar nas necessidades humanas acima de todas as outras. O conceito é bastante simples ainda que possa parecer de difícil implementação. A realidade é que por meios dos incentivos certos os primeiros passos podem ser dados.
Trazer pessoas para circular nas ruas é fundamental e para isso é preciso que o espaço de circulação humana seja seguro e agradável. Infraestrutura adequada implica em mais pessoas que optam por ir à pé, de bicicleta, patins, skate, pogobol, etc. Serão essas pessoas que ao mesmo tempo irão requalificar o espaço e atacar o que hoje costuma ser um dos impedimentos para a circulação em meios de transporte ativos, o excesso de tráfego motorizado.
Incentivar pessoas a percorrerem distâncias curtas em meios de transporte ativos vai além da infraestrutura de circulação, é preciso pensar o zoneamento urbano e incentivar a proximidade entre locais de moradia, trabalho e lazer. Ainda assim, nem todos poderão resolver todas as suas necessidades dentro do seu próprio bairro. E para integrar os diferentes microcosmos urbanos é preciso transporte público que seja rápido, fácil e integrado. Afinal pegar três ônibus lotados logo cedo, ficar parado no trânsito e demorar horas para cruzar a cidade é o maior incentivo ao transporte individual motorizado que nossas cidades oferecem hoje.
O caminho é longo, mas através de opções individuais inteligentes pelo meio de transporte mais adequado para cada percurso e pressão junto ao poder público para melhorias na infraestrutura de circulação humana e do transporte público estaremos no caminho certo para cidades melhores.
A Lei da Mobilidade Urbana
O uso do espaço público por 69 pessoas, poster do London Transport Museum
A recém promulgada lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana, aponta novas caminhos para equacionar o drama urbano da (i)mobilidade. As diretrizes da nova lei preveem integração entre "a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo" (art. 6, ítem I). O texto segue em linha gerais estabelecendo prioridade para o transporte público, dos meios de transporte "não-motorizados" e dando incentivos a melhorias em prol da sustentabilidade.
Dentre as principais medidas da nova lei, fica assegurada a participação da sociedade civil no planejamento, fiscalização e avaliação da mobilidade urbana (art. 15) e o código de defesa do consumidor passa a valer para os usuários do transporte público (art. 14). Mas o mais importante é os municípios com até 20 mil habitantes terão prazo de 3 anos para elaborarem um Plano de Mobilidade, antes ele só era obrigatório para os 38 municipíos brasileiros com mais de 500 mil habitantens.
Segundo análise do IPEA, (Nova lei moderniza regulação da mobilidade urbana) a primeira constatação é que a nova lei oficializa o que já estava definido na "Política Nacional da Mobilidade Urbana Sustentável", formulada pelo Ministério das Cidades em 2004. Ou seja, o que já estava redigido pelo Ministério passa a ter força de lei federal, mas na prática o caminho ainda é longo para que as medidas previstas sejam colocadas em prática.
Além do texto um tanto quanto amplo demais, o principal deslize do novo plano é insistir na definição de modos de transporte ativos como "não motorizados". A questão é mais do que sintática, pedestres cadeirantes, ciclistas, skatistas, patinadores são definidos em função do meio de transporte principal nas cidades, os motorizados e isso ainda não mudou com a nova lei. O texto "Transporte Não Motorizado", alonga-se sobre a questão.
Para quem quiser saber mais sobre a importância de Planos de Mobilidade, a Autoridade Européia de Transporte Metropolitano tem um documento valioso em inglês: "Mobility Plans: the way forward for a sustainable urban mobility".
Para que a legislação tenha valor, agora é preciso que haja pressão local nos milhares de municípios que passam a ser obrigados a ter um plano de mobilidade. Antes apenas as cidades com mais de 500 mil habitantes eram obrigadas a elaborar um plano e ainda hoje nem todas as 38 cidades que se encaixam nesse perfil Brasil afora foram capazes de elaborar seus planos de mobilidade.
Bicicletários nas ruas
Uma boa novidade já está presente nas ruas de Nova Iorque, são bicicletários públicos instalados nas esquinas. Uma idéia simples com benefícios secundários que favorecem a segurança viária em geral.
As doze ou quinze bicicletas paradas além de facilitarem a vida dos ciclistas, aumentam e muito a visibilidade nos cruzamentos, contribuindo para que todos os condutores possam interagir melhor. Além disso, por ser na rua, o bicicletário garante a total segurança e conforto dos pedestres que ficam livres das bicicletas estacionadas de maneira improvisada em postes e no mobiliário urbano.
Repensar a mobilidade e o uso do espaço público passa por pequenos e grandes detalhes. Um bicicletário em uma esquina é um excelente projeto piloto para repensar as cidades, quando estacionar bicicletas nas ruas torna-se política pública é o sinal definitivo de que a cidade está mudando em favor dos cidadãos.
O Rio de Janeiro já conta com bicicletas públicas estacionadas nas ruas, uma solução que a Transporte Ativo apóia desde sempre, continuaremos a colaborar para que essa idéia cada vez mais seja entendida e apoiada pelos gestores de trânsito.
Bicicletas estacionadas
As contagens de bicicletas continuam, desta vez estacionadas. Com o aumento de bicicletas circulando, aumenta a necessidade de locais para estacioná-las.
Para ter uma idéia de quantas são e onde instalar bicicletários, a Transporte Ativo foi a campo, com patrocínio do Banco Itaú, para contar as bicicletas estacionadas no principal corredor comercial de Leblon, Ipanema e Copacabana, bairros com o trânsito já bastante comprometido e com um volume de uso de bicicletas que vem crescendo a cada dia.
Algumas medidas para facilitar o estacionamento de bicicletas já vem sendo tomadas, na cidade do Rio de Janeiro, como a resolução SMAC 438 para pedidos de bicicletarios e o decreto 34481 que libera o estacionamento de bicicletas em postes. Mas ainda há muito a ser feito e esta contagem é apenas mais um passo nesta busca por estacionamentos práticos e seguros para nossas bicicletas.
Baixe o relatório aqui, ou clicando na imagem acima.
Conifra o Álbum de Fotos.
Intermodalidade infantil
Malu quer ir ver as luzes de Natal na Avenida Paulista, aquelas luzinhas do Papai Noel. Depois do passeio de metrô, a alegria do vento no rosto.
Nossas cidades precisam ser cada dia mais adequadas para que muitos outros pais e mães copiem a idéia do pai da Malu e desfrutem da gostosa experiência de pedalar pelas atrações urbanas e poder desfrutar do espaço público.
Feliz Natal Maria Luiza e que o futuro tenha cada vez mais bicicletas.
O futuro das ciclorrotas
A mobilidade urbana é um sistema complexo que muitas vezes está além da capacidade de resolução linear a qual estamos acostumados. A solução está sempre além do óbvio. Por exemplo, quanto mais investimentos no sistema viário para automóveis, maiores os congestionamentos. Ou seja, veículos motorizados tendem a se comportar como os gases, ocupam todo o espaço que lhes é disponibilizado.
É preciso, antes de mais nada, rever a maneira de encararmos o problema e prover incentivos corretos. E em um sistema complexo e consolidado, como a mobilidade urbana, não há fórmula ou manual simples que possa ser replicado de maneira universal. Cada cidade tem sua lógica e cada bairro é um pequeno universo.
O caminho da experimentação paulistana em prol das bicicletas define-se aos poucos. A iniciativa recente mais clara e emblemática foi a criação das ciclofaixas de lazer, uma vitrine para a bicicleta e acima de tudo um celeiro de novos usuários. Sucesso estrondoso, a iniciativa tem sido ampliada. Ao mesmo tempo em que deu visibilidade e projeção à bicicleta, possibilitou o florescimento de mais e melhores iniciativas à favor dos ciclistas.
A vitrine da ciclofaixa de lazer funciona ao que se propõe, mas por ser uma infraestrutura que funciona apenas aos domingos e feriados, não contribui diretamente para a resolução do problema da mobilidade urbana. Daí surgem as ciclorrotas, basicamente a sinalização que legitima o fluxo de bicicletas. Ao mesmo tempo convidando o ciclista a percorrer as ruas de menor tráfego motorizado e alertando aos condutores sobre a preferência da bicicleta na via.
Ciclorrotas, no entanto, estão circunscritas à ruas de bairro em que o trânsito motorizado é menos carregado. Em vias em que o fluxo e a velocidade dos automóveis é maior, torna-se necessária uma ciclofaixa. Através da confluência de ambas as iniciativas São Paulo começa a intervir de maneira direta para facilitar e incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte no dia a dia.
O próximo passo está em aberto e, como anteriormente, não há solução pronta, será necessário medir resultados e definir rumos. Seja qual for o caminho escolhido e qual a infraestrutura o sinalização a ser implantada nas ruas de São Paulo, é preciso coibir o abuso de velocidade e a imprudência. Como no vídeo que ilustra esse post, é preciso incutir nos condutores paulistanos a incerteza que obriga a negociação.
Ciclofaixas, ciclorrotas ou qualquer sinalização no sistema viário em favor das bicicletas só irá surtir o devido efeito quando estiver presente a negociação entre os diferentes atores dentro do espaço de circulação. São Paulo optou pela publicidade em favor do respeito ao pedestre e pela legitimação da presença do ciclista na rua, são apenas os primeiros passos. Em breve será a hora de intervir no asfalto para que o fluxo nas ruas seja feito de menos arroubos de velocidade e de mais negociação fluída.
Leituras para ampliar visões:
- Os sete mandamentos cicloviários.
- Ruas mais tranquilas e ciclorrotas.
- As mudanças em curso em Moema e suas ciclofaixas.
A importância da acessibilidade
Para os pedestres, uma calçada mal conservada é sinômino de desconforto e muitas vezes acidentes. Um estudo de 2005 feito no Hospital das Clínicas de São Paulo atestou que a circulação de pedestres é na verdade um enorme problema de saúde pública. São milhares de casos todos os anos que oneram os custos dos hospitais que também geram um enorme prejuízo econômico para a sociedade.
Já para um cadeirante, calçadas sem condições de circulação representam um custo ainda maior, a perda de acesso à cidade. De maneira consistente ou com improvisos, garantir o direito de ir e vir à pessoas com mobilidade reduzida ganha a devida atenção em nossas cidades. É a luta em prol do que se convencionou chamar de acessibilidade, ou "desenho universal".
Ao reforçar a lógica de pensar primeiro no mais frágil, o planejamento urbano garante acesso à todos. Sejam ciclistas nas ruas ou os cadeirantes nas calçadas. Parabéns aos irmãos Ramon e Thomaz Ballverdu que junto com Marcelo Silva, produziram o vídeo que ilustra esse post. Moradores de Pelotas, nenhum dos três é cadeirante, mas sabem da importância de uma cidade inclusiva.
Com informações de:
Parkour Roulant: atletismo sobre rodas - Pelotas, Capital Cultural
Cerca de 100 000 pedestres caem e se machucam nas calçadas todos os anos - VejaSP
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